Ярослав Дубневич: Западный регион должен превратиться в центр притяжения для постиндустриальной экономики

Комитет, который возглавляет Дубневич, еще осенью прошлого года подготовил ряд законопроектов к рассмотрению в зале. Они касаются всех сфер транспортной отрасли: морской, воздушной, автодорог, железнодорожного транспорта, безопасности. Все ожидали проведени я так называемого инфраструктурного дня (тематического дня в парламенте, во время которого рассматривается пакет законопроектов по одной, конкретно выбранной отрасли).

Подобная практика имела место в 2016 году и дала хороший результат. Скажем, именно тогда были приняты законы, которые стали правовой базой для функционирования специального Дорожного фонда. Однако про анонсированный в ноябре 2017-го инфраструктурный день до сих пор не состоялся . Законопроекты, которые бы могли еще с прошлого года стать законами и в конечном итоге существенно улучшить ситуацию в отрасли — так и остались пока что не принятыми. Как и когда парламент собирается рассмартивать транспортные и инфраструктурные законопроекты? С этого вопроса начали наш разговор с Ярославом Дубневичем.

— Ярослав Васильевич! Вчера начала работу восьмая сессия парламента. Есть ли надежда, что парламентарии погасят свой прошлогодний "должок" и среди первоочередных рассмотрят пакет инфраструктурных законопроектов в рамках инфраструктурного дня?

Ярослав Дубневич: Я бы не стал говорить насчет тематического дня – пока в повестке дня парламента есть законопроекты, которые ждут своего первоочередного рассмотрения. Это социально значимые проекты.

Поэтому оцениваю ситуацию реалистично: мы не настаиваем на том, чтобы уделить рассмотрению инфраструктурных законопроектов полный пленарный день. В то же время формат"инфраструктурной минутки", когда наш пакет рассматривался бы в спешке в конце дня,- считаю неприемлемым. О чем и сказал в понедельник (05 февраля – ред.) на Согласительном совете, призвав спикера и коллег не откладывать рассмотрение инфраструктурного пакета. Ведь это тормозит развитие всей отрасли! Считаю,хватит нескольких часов, чтобы депутаты могли принять наши проекты взвешенно и спокойно. Для этого есть все основания. Законопроекты уже давно подготовлены Транспортным комитетом к рассмотрению в зале, в свое время за них проголосовал каждый член Комитета (а значит – они получили поддержку всех политических сил парламента).

Андрей Владимирович (Парубий – ред.) поддержал меня на Согласительном, заявив, что внимательно относится к законопроектам,которые выносятся нашим Комитетом, поскольку они – среди важнейших. И пообещал, что их заслушают на следующей сессионной неделе, которая пройдет в конце февраля.

— Напомните, пожалуйста, о каких проектах идет речь…

Ярослав Дубневич: Прежде всего, это "дорожные" проекты. Принципиальный: № 6766,на который возлагают большие надежды и законодатели, и Правительство, и бизнес. Это долгожданный проект, который "включает" механизм концессии на украинских дорогах. В свое время мы приняли закон о Дорожном фонде – и уже все увидели, как он эффективно работает.

На очереди – закон, который формулирует правила строительства дорог государственного значения на условиях концессии. Он станет законом новых дорог. То есть, потенциальный концессионер будет знать, как завтра он может зайти со своим капиталом и начать строительство. Какие встретит преимущества и сложности. Главное – он получает уверенность, что его вложения в украинскую дорогу защищены законом. В сухом остатке появление такого закона будет означать для Украины возможность строительства новых автодорог европейского качества.Таких, которых у нас еще не было никогда. Это – в свою очередь – привлечет к нам значительное количество международных перевозчиков. Украина получает не только имиджевые дивиденды – она наконец почувствует на собственном бюджете, что такое быть страной-транзитером с инфраструктурой европейского уровня.

Не могу не вспомнить о законопроекте № 4642 Д. Считаю его очень важным.Во-первых, его появление обусловлено необходимостью изменений в нормативно-правовой базе с целью ее адаптации к законодательству ЕС. Во-вторых, — практический момент. Этот законопроект защищает права пассажира. Ответственным за его безопасность должен выступить перевозчик. Проектом предложено заменить "обязательное личное страхование пассажиров от несчастных случаев на транспорте" на"обязательное страхование ответственности перевозчика". Эти изменения должны создать наиболее действенный механизм защиты интересов пострадавших пассажиров и третьих лиц. А также – позволят сохранить финансовую состоятельность перевозчика. Заслуживает внимания также проект закона № 5261 "О внесении изменений в"Воздушный кодекс Украины (относительно ответственности к требованиям национального и международного законодательства в авиационной отрасли").

Принятие этого законопроекта позволит увеличить поступления в Государственныйспециализированный фонд финансирования расходов на авиационную деятельность и участие Украины в международных авиационных организациях. Что – в свою очередь –обеспечит своевременную подготовку и переподготовку государственных инспекторов по авиационному надзору, уплату членских взносов и тому подобное. Это тот шаг, который приблизит нас к САП (совместному авиационному пространству). Еще раз хочу вспомнить о законопроектах о внутреннем водном транспорте №№2475 а-д и 2475а – 3. Да, отдельные нормы в каждом из них дискуссионные, но так или иначе в необходимости базового закона для речной отрасли никто не сомневается. Его следует принимать! Предлагается также законопроект № 6644, он призван прекратить "беспредел" на дорогах, которые разрушаются из-за нашествия фур. Проект расширяет круг лиц или субъектов, которые будут нести ответственность за нарушение весового контроля. Вводится солидарная ответственность участников движения: перевозчика, грузоотправителя и водителя.

— Касаемо дорог и дорожной инфраструктуры. С введением без в и за движение по автодорог ах на границах значительно усложнилось . Пробки иногда тянутся по несколько суток. Вы не один раз говорили в своих интервью, что работаете над вопрос ом совместно го с европейцами развития новых таможенных переходов. Как происходит это сотрудничество?

Ярослав Дубневич: Считаю, что строительство новых и реконструкция уже существующих таможенных переходов– прежде всего,на границе с Польшей – чрезвычайно важно. Это нужно прежде всего нам, Украине. А не Европе. Поэтомуне надо ждать, пока европейцы выделят деньгии вместе с нами возьмутся застроительство. Следует предусмотреть средства на развитие таможенных переходов вГосбюджете на 2019 год. Также мы вместе с коллегами из Комитета по вопросамевроинтеграции будем настаивать, чтобы МИД упростило процедуру ратификациимеждународных документов, которые касаются строительства новых автомобильных пунктов пропуска.

— Насколько помню, в рамках позапрошлогоднего договора между правительствами Украины и Польши нам был предоставлен кредит на развитие пограничных пунктов пропуска?

Ярослав Дубневич: Да, Польша выделила нам в качестве кредита 100 млн евро –на строительство дорожной инфраструктуры и модернизацию систем пограничного контроля. В прошлом году Укравтодор направил 47 млн грн на развитие приграничной дорожной инфраструктуры на украино-польской границе. Государственная пограничная служба потратила около 5 млн грн на модернизацию автоматических систем пограничного контроля. ГФСУ – 17,3млн грн на развитие приграничной дорожной инфраструктуры и обустройство пунктов пропуска. В этом году в Госбюджете предусмотрено 50 млн грн для Укравтодора, 4,8 млн грн – Госпограничной службе, 20 млн – ГФСУ.

— Пункт пропуска на границе с Польшей "Нижанковичи-Мальховице", который сейчас активно строится, обещают открыть раньше запланированного срока. То есть, до 2019 года. Кажется, запланировано также открытие еще двух пунктов пропуска на территории Львовщины ("Лопушанка-М и хновец" и "Боберка-Смольник"), а также "Адамчуки-Збережа" (Волынь) и на Закарпатье — "Лубня-Волосате". Вообще-то, как свидетельствует статистика, на украино-польской границе имеем 16 действующих пунктов пропуска, половина из которых – автомобильные. А сколько всего их надо Украине, по вашей оценке?

Ярослав Дубневич: Четырнадцать лет назад, когда открывались границы между Германией и Польшей (как только последняя стала членом ЕС), на тех границах действовало более 40 пунктов пропуска – через каждые 20-25 км. Такой нормы должны достичь и мы. Сейчас же у нас расстояние между пунктами пропуска чуть ли не вчетверо больше: 70-100 км. Нужно построить ровно столько, чтобы не накапливались очереди. Это позорное явление, которое уже на пороге портит впечатление о нашей стране у всего мира, следует прекратить как можно быстрее.

— В некоторой степени дороги могут разгрузиться за счет уплотнения трафика на железной дороге. Однако там все непросто. Уже полгода, как руководство ПАО "УЗ" сменилось, а вопросов меньше не становится. "УЗ" не справилась с задачами, которые перед ней стояли. В частности, в разы меньше построено вагонов, чем было запланировано. Постоянная нехватка тяги – с приходом осени вообще случается коллапс. Бизнес возмущен: низкое качество услуг по перевозке грузов отражается на качестве конечной продукции. Дороги не успевают ремонтироваться , потому не довозятся сыпучие, контракты срываются, потому что нечем перевезти зерно и тому подобное. Можете спрогнозировать, что будет осенью этого года?

Ярослав Дубневич: Относительно дефицита тяги – вопрос актуальный уже не первый год. Именно из-за этого в течение длительного времени "УЗ", к сожалению, не может выйти из коллапса. Считаю, следует запустить пилотный проект на Львовской и Юго-Западной филиалах "УЗ" по привлечению локомотивов от частных компаний. Почему именно эти филиалы? Объясню. Среди тех, кто ощутимо страдает от дефицита тяги в пиковый сезон, это дорожники, которые из-за нехватки локомотивов не могут своевременно получить сыпучие материалы от поставщиков. Следовательно – срываются плановые ремонтные работы. В свою очередь, несут убытки и добывающие предприятия, карьеры, которые поставляют материалы для дорожных работ. Поскольку все основные карьеры находятся в Ровненской и Житомирской областях, логичным было бы, чтобы эти добывающие предприятия предложили "УЗ" собственные локомотивы.

— Что для этого нужно?

Ярослав Дубневич: Четкие согласованные правила. Должна быть создана временная инструкция "УЗ", где указываются четко прописанные маршруты, требования к подвижному составу, возможность использования железнодорожных локомотивных бригад "УЗ" для управления частными локомотивами. Убежден, что в трудной ситуации, в которой оказались производители и дорожники из-за недополучения грузов вовремя, бизнес согласится на подобный компромисс: закупить частные локомотивы и передать их в аренду "УЗ" под перевозку материалов для дорожных предприятий. Привлечение частной тяги позволило бы снять напряжение во время сезонного повышения спроса на локомотивы. Тогда прогноз на осень может быть более оптимистичным, а программа ремонта дорог на текущий год – выполненной.

— Вы сказали о временной инструкции, по которой якобы может выйти на рынок сегмент частных локомотивов. Считаете, такого документа достаточно?

Ярослав Дубневич: Ничего неожиданного. Примеры утверждения временных инструкций были разработаны и отработаны еще во времена Георгия Николаевича Кирпы. Советую нынешнему руководству "УЗ" поднять их из архива и взять за образец. При этом подчеркиваю: тема безопасности, безопасной эксплуатации подвижного состава и безопасного движения как такового – в данном вопросе должна быть превыше всего. Значительная часть локомотивов выходит на рынок после ремонта и модернизации. Следует видеть, что это за подвижной состав. Вся информация о нем должна быть в Реестре локомотивов в публичном доступе.

— Мы уже который год слышим о реформировании "УЗ", о создании холдинговой компании – но ситуация стоит на месте… Возможно, полное обновление состава правления ускорит процесс?

Ярослав Дубневич: Не вижу прямой связи. По моему убеждению, изменение состава правления ПАО "УЗ" — полное или частичное – может быть результативным лишь тогда, когда будет дана оценка работе нынешнего состава. Кого и на кого меняют и почему? Давайте послушаем каждого из членов правления, которые отвечают за то или другое звено: какие у них недостатки и что они сделали, чтобы их устранить. А в кого-то наоборот — есть реальные подвижки. То, что на "УЗ" куча проблем, изучили уже, наверное, все украинцы. Но кто и что сделал или не сделал, чтобы их ликвидировать? Почему орган управления этого предприятия – Наблюдательный Совет – не сделал соответствующую оценку? Мало того – нет даже критериев, индикаторов, по которым можно было бы такую оценку сделать. Как можно продвигаться вперед, не доведя до ума текущее состояние? Итак, давайте определимся: либо мы действительно реформируем "УЗ", меняем ее к лучшему (а значит, выбираем лучших из числа профессионалов – опытных, уже проявивших себя в отрасли, понимающих дело, знающих, куда двигаться, и умеющих брать ответственность на себя) – либо это политические договоренности и квоты. И никто ни за что не отвечает. Я лично – за первый вариант.

— Вам известно, кто будет входить в состав нового правления?

Ярослав Дубневич: Нет. Но еще раз настаиваю: это должны быть профессиональные опытные специалисты, имеющие стратегическое видение развития предприятия. Подчеркиваю: сегодня нужна оценка КМУ относительно результатов работы нынешнего правления. Пока ее не будет – говорить не о чем.

— Большинство украинцев сейчас интересуют две темы: появятся ли с этого года новые зарубежные маршруты по типу прошлогодних в Хелм и Перемышль (ведь все больше сограждан пытаются путешествовать по Европе)? И – не будут подниматься цены на билеты, на что уже не один раз намекал господин Кравцов…

Ярослав Дубневич: Относительно цен на билеты. В проекте финплана "УЗ" на текущий год речь не идет о повышении цен. Но останется ли это неизменным в окончательной версии финплана – вопрос открытый. Относительно новых маршрутов. Комитет в свое время рекомендовал ПАО "УЗ" открыть сообщения Киев-Перемышль через Львов – поскольку необходимость этого направления была очевидной. Мы же со своей стороны обеспечили международный диалог для воплощения проекта в жизнь: велись консультации и переговоры с польской стороной.

Все принципиальные практические вопросы по запуску поезда в Перемышль подняли во время выездного заседания Комитета по вопросам транспорта и Комиссии инфраструктуры Сейма Республики Польша в ноябре 2016-го года, которое было посвящено развитию трансграничных территорий. Напомню, первый поезд Интерсити+ из Киева в Перемышль торжественно отправился накануне Рождества в декабре 2016-го, а второй (через Винницу, Хмельницкий, Тернополь и Львов) – на День Независимости, 24 августа 2017-го года. Расчеты по поводу этих маршрутов оказались правильными: видим постоянный высокий спрос, ими воспользовались уже сотни тысяч пассажиров.

Убежден: на этом нельзя останавливаться. Мы проанализировали ситуацию, провели переговоры на международном уровне и рекомендуем "УЗ" в дальнейшем открывать новые железнодорожные маршруты. В частности – в несколько европейских стран: в Словакию, Венгрию, Румынию. Рекомендуем запустить маршрут "пяти столиц", который объединяет прибалтийские столицы, Минск и Киев. Это значительно упростит пассажирское сообщение со странами Прибалтики. После отмены визового режима туристический трафик в Европу значительно вырос. По разным оценкам, на 20-25%. Это вызов времени, и мы должны его принять. Комитет по вопросам транспорта выступает и всегда будет выступать за то, чтобы количество международных маршрутов (в том числе – пассажирских) постоянно увеличивалось. Как показала практика, мы имеем возможность успешно обеспечивать международную поддержку таких проектов – поэтому будем работать в этом направлении и в дальнейшем.

— Сейчас много говорят о внедрении узкой европейской колеи параллельно с той, что имеем сейчас – постсоветской. Сторонники строительства такого пути называют большой маршрут – из Одессы в Киев, затем – во Львов и в Польшу. Их аргумент: мы сможем принимать грузы в Одесских портах и переправлять их в Европу без задержки. Также – вроде – это позволит запустить скоростное пассажирское движение (днем) и дополнительный трафик грузовых поездов ночью – именно по узкой колее. В то же время противники проекта напоминают, что его стоимость – это миллиарды, которых пока нет. Что проект очень долго будет убыточным. Следовательно, не лучше ли на эти деньги отремонтировать уже существующую железнодорожную инфраструктуру… А какова ваша позиция в этой дискуссии?

Ярослав Дубневич: Тема строительства евроколеи в Украине сама по себе совсем не новая. Об этом даже написаны диссертации. Но должен кое-что напомнить. Сейчас ни одного реального проекта по строительству евроколеи из Одессы через Киев на запад по факту не существует. В дальней перспективе – когда этот проект появится – действительно по всей стране может быть проложена евроколея. Но точно не сейчас и не в таком формате, о котором сегодня говорят. Необходимо определиться: для чего именно якобы собираются строить евроколию из Одессы. Для скоростного пассажирского движения, как говорят в МИУ? Тогда там нельзя перевозить грузы. Каждый железнодорожник знает: пути, которые приспосабливаются для скоростного движения, не используют для грузовых перевозок. Иначе там не может быть скорость выше 220 км/час. А это уже не тот скоростной режим, который обещают. То есть, получается, речь идет о строительстве сразу двух путей: для пассажирского движения и для грузов? Так или иначе, просчитывал ли кто-нибудь расходы, которых потребовал бы такой проект, и эффективность и целесообразность такого строительства? Уверен: подобные расходы ничем не оправданы и – правильно вы говорите,- долго бы еще не окупились. Ведь речь идет о миллиардах евро.

— То есть, считаете этот проект нереалистичным?

Ярослав Дубневич: Этот – да, нереалистичный. В то же время евроколея от западной границы до Львова была бы сейчас очень целесообразной. Поскольку она может стать транспортной артерией, что из объединяет Львовщину с Европой. Таким образом появится украинский сегмент Великого Шелкового пути на территории Львовщины. Напомню: Шелковый путь – это строительство железной дороги, которая соединит Азию и Европу на территории Украины. Это проект, который позволит в обход России через территорию Грузии, Азербайджана и других восточных стран связать Китай с европейскими рынками. Евроколея будет способствовать созданию транспортно-логистического хаба на Львовщине…

— Опять лоббируете интересы своего региона?

Ярослав Дубневич: Ждал подобных замечаний от вас. Скажу так: в этом вопросе лоббирую интересы не западного региона, и даже не отрасли, — всего государства. Как бы громко это ни звучало. Давайте посмотрим на вещи реалистично. Строить сегодня евроколию на полстраны из Одессы в Польшу никто не будет: как мы уже выяснили, нет ни целесообразности, ни денег, ни в конце концов проекта. А вот на небольшом участке на западе Украины – это вполне адекватный подход. Это даст стране сразу массу преимуществ.

— Что имеете в виду?  

Ярослав Дубневич: Начну с того, что выиграют отечественные производители (прежде всего, — аграрии), которые сегодня отправляют зерно на экспорт или морем (через одесские порты), или автотранспортом (через западную границу). Железная дорога задействована не так активно, как могла бы, поскольку перевалка происходит уже на территории Польши, а переставлять вагоны с нашей тележки (шириной 1520 мм) на европейскую – это дополнительные затраты, и немалые. К тому же, с увеличением потока грузов из Украины, который наблюдается в последнее время, перевалка в Польше тормозится – там не успевают, не справляются. Возить зерно в Одесские порты – расходы на дорогу. Транспортно-логистический хаб на Львовщине, который бы имел сообщение с Европой посредством евроколии, позволит нашим аграриям экономить и на логистике, и на времени. Впрочем, это интересно не только агробизнесу, а также – металлургам, химикам, машиностроительным предприятиям. В целом, упрощенное железнодорожное сообщение с Европой – это шанс для многих украинских предприятий, которые изготавливают собственную продукцию или перерабатывают импортное сырье, или же задействованы как крупноузловые сборочные предприятия, — сэкономить время и значительные средства на транспортировке своей продукции в Европу. Кроме того, это может привлечь иностранных инвесторов, международный бизнес.

— Но к чему здесь Великий Шелковый путь? Ведь речь идет о векторе Европа-Китай. Где здесь Китай?

Ярослав Дубневич: Сейчас куда не глянь – кругом Китай (смеется). Шучу, конечно. Но экспансия Китая на европейское пространство очевидна. И не только Китая – вообще Востока. И страны Востока давно с заинтересованностью присматриваются к Украине. С открытием хаба на Львовщине крупные международные корпорации (как со стороны Европы, так и из Китая) получат возможность располагать на территории Украины собственные предприятия и беспрепятственно транспортировать, или переваливать и хранить уже готовую продукцию. Украинский рынок труда еще долго будет оставаться привлекательным для международного бизнеса. Соответственно, для Украины это новые рабочие места, это развитие инфраструктуры, это новый уровень в транспортной отрасли. Львовский регион сегодня выглядит более чем привлекательно: европейская граница рядом, дороги есть. Более того: есть и отрезок евроколеи, который идет по территории Львовщины. Остается его только подвести к Львову. Город Львов – огромный туристический центр, куда ежегодно приезжают более четырех миллионов туристов. Впрочем, он имеет не только туристический потенциал, а также – производственный, логистический. Грех его не использовать. Западный регион должен превратиться в центр притяжения для постиндустриальной экономики, куда будут стремиться попасть как мировые и европейские компании со своими технологиями (чтобы размещать там собственные предприятия), так и украинские производители. И сама Украина должна стать полюсом притяжения для мирового бизнеса.

Обозреватель

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *